fourche-amortisseur

Entretien amortisseur RockShox Super Deluxe R  (kit 50 heures) 
C'est un entretien facile et rapide à faire vous même .
Je vous mets en lien un TUTO Rockshox en français sur cet entretien, ça vous évitera de tomber sur un TUTO de bricolo.

ATTENTION / PRECAUTION
Il faut absolument dépressuriser (dégonfler) votre amortisseur avant toute intervention. Sinon, cela peut occasionner de graves blessures. En effet, la pression moyenne est entre 10 et 15 bars , une vraie petite bombe...
Je vais vous donner en plus du TUTO, quelques astuces en photo.

1) Astuce :  on peut débloquer et revisser la chambre sur le bike (après avoir dégonflé l'amortisseur) avec une clé à sangle pour filtre (chez Feu Vert ,Norauto etc....).
 

OUTILLAGE

Sur mon bike avant démontage, j'ai retiré le pied de l'amortisseur.
ATTENTION :  METTRE DU FREIN FILET FAIBLE SUR LES VIS DE PIED SINON GARE A LA CASSE SI ÇA DEVISSE.

Amorto démonté.

ATTENTION A NE PAS RAYER LE PLONGEUR OU CHAMBRE AVEC UNE POINTE EN ACIER.
PETITE ASTUCE : UTILISER UNE BAGUETTE CHINOISE BAMBOU AFFUTEE OU UNE PIECE POINTUE EN PLASTIQUE.

LES 3 POINTS DE GRAISSAGE IMPORTANTS. (graisse fourni dans le kit).

1 ml d'huile Rockshox (fourni avec le kit) dans chaque chambre cote positive et négative.

ASTUCE: Pour maintenir les rondelles calées, tu peux mettre une petite noix de graisse pour les "coller".

Il n'y a plus qu'à resserrer la chambre de l'amorto sur le bike.

Je suis un ancien mécano cycle, formé sur SRAM, SHIMANO, FOX et formé également chez un préparateur de suspension très connu, etc... Bon, je ne vais pas m'étendre sur mon pedigree, c'est sans intérêt, c'est juste pour expliquer que j'ai des bases de mécanique cycle avec un CQP, et que j'ai fait des prépa pour des compétiteurs ENDURO, au top 10 à l'époque..

Donc, je suis curieux de voir le matos SKF, sur ma RockShox Yari et le Pike Ultimate de Véro.

Mon but est, effectivement, de voir si la friction des joints SKF joue un rôle sur la réactivité et sur la sensibilité des petites bêtes. Car, au niveau de la longévité des joints SRAM, je n'ai rien à redire.
Première question : le prix des joints SKF est le double de SRAM, est-ce que ça vaut le coup?
Juste pour rappel, la marque Fox est même passée chez SKF au niveau joint de fourche.

Pour ma part, je dirais que non : la pose est fastidieuse et l'épaulement d'insertion dans le fourreau est ridicule (voir photo). Il ne faut surtout pas trop graisser sinon le joint ressort du fourreau, c'est bof bof.....
Verdict final sur la friction : aucun apport ... "que nenni mon ami rideur".
Donc l'intérêt de payer 2 fois le prix et de te retrouver avec des joints verts sur ta fourche noir c'est encore bof, bof ... Et franchement au niveau de l'étanchéité, du vieillissement et de la qualité de friction, il n'y a rien à envier à RockShox qui fait des joints de très bonne qualité, à un prix moins élevé. A titre indicatif,  de toute façon, il faut changer ces joints racleurs tous les ans, pour une question de longévité de vos fourches.

Bon ride à tous !!

Cela fait déjà plus de 6 mois que Manu m'a installé la fourche Pike Ultimate boost 29"140mm Rockshox (juste avant le premier confinement ...).
Juste pour rappeler le contexte : avant, sur mon Santa, j'avais une Rockshox Révélation RL 29"en 140mm. Durant l'hiver dernier, j'avais trouvé un vrai manque de sensibilité sur petits chocs. Manu l'a révisé, on a essayé quelques réglages mais sans amélioration
On a donc décidé de monter en gamme et notre choix s'était alors porté sur une Yari. Mais, suite à un bug de stock chez le fournisseur, on s'est retrouvé avec une Pike Ultimate à un prix ultra-compétitif. 
 

Dès notre première sortie, pas très technique, j'ai ressenti un meilleur confort à l'avant, et avec un bon enfoncement  sur les 2 ou 3 marches qu'on avait eu sur cette sortie. Le premier ressenti était donc très positif.

C'est sur la deuxième sortie, que j'ai eu la révélation.
On est allé faire une sortie dans le Verdon, une rando trouvée sur Utagawa, "le 8 de Trigance" au départ de Comps-sur-Artuby.
Après Trigance, on rejoint le GR49 et une descente très technique qui arrive au Pont de Tusset enjambant le Verdon. Et là, sur cette descente, alors que ça faisait plus de 2 mois qu'on n'avait pas roulé, je me suis sentie super à l'aise sur les difficultés : marches, racines, épingles et parfois cumulé ce qui est toujours très difficile pour moi. 
Je n'ai pas tout de suite associé ça à la fourche, mais ensuite ça m'a paru très logique. La fourche fonctionnant bien, elle absorbe les grosses marches, gère le rebond entre autres, et donc rend le pilotage plus efficace sans "parasite" lié à la nature du sol (enfin, à mon avis ...)

Cette sensation s'est confirmée lors de la rando qu'on a fait après : Citous et Barricous au départ de Lespinassière avec de belles descentes enduro. J'ai eu exactement le même ressenti sur ces descentes techniques.

Ayant eu, depuis qu'on fait du VTT, des fourches de qualité très différentes, j'avais bien en tête les bienfaits d'une bonne fourche sur l'absorption des chocs (gros et petits), qui permet de finir sans en avoir "plein les bras" à la fin d'une rando. 
Mais je n'avais pas du tout perçu que cela pouvait avoir un tel impact sur la qualité de pilotage. 

 

Je ne rentrerais pas dans le détail technique du réglage.
Je fais toujours les réglages de ZAG et rebond avec Manu qui sait parfaitement me régler tout ça. Je lui donne ensuite mes sensations et on fait quelques corrections lors de la sortie.
De plus, je ne bloque jamais ma fourche lors d'une rando, car, personnellement, j'estime qu'un bon réglage permet d'affronter toutes les situations (pédalage, descente, roulant, technique). Donc je ne touche pas aux molettes pendant une rando.

Conclusion principale : cette fourche m'a redonnée une belle confiance dans les descentes techniques, me permettant de descendre encore plus (même s'il y a toujours des passages qui me résisteront toujours je pense, car je n'ai pas changé de cerveau !!).
Et, on avait souvent tendance à acheter des fourches pas trop chères par le passé mais je pense maintenant, que ce n'est pas forcement là où il faut trop rogner sur la qualité !!

pour remplacer ma fourche Rockshox Révélation RL 29" 140mm !!

Pourquoi ?
Cela faisait quelque temps que je trouvais que ma fourche était peu sensible sur les petits chocs (sensation accentuée depuis le passage sur les jantes carbone? c'est fort possible …). Manu l'a révisé, on a fait de multiples réglages sans que cela ne change grand chose.
En même cette fourche était un début de gamme.

On était donc parti pour acheter une Yari. Et c'est là où, des fois, les erreurs de stocks chez le fournisseur ont du bon : plus de Yari de dispo (alors que sur le site elle l'était) donc en remplacement, on nous propose une Pike Ultimate Boost 29" 140mm avec 30% de remise par rapport au prix internet.

Et voilà !!

Il n'y a plus qu'à tester dès que ça sera possible … et vous faire un retour !!!

J'ai la chance d'avoir passé le stade de la curiosité avec les bikes à gros pneus,  car depuis 1 an et demi je tourne en fat "fatboy" et ma rideuse en Specialized Fuse 27,5 plus .
Là, en ce moment, je teste le Specialized Stumpjumper Comp 6 fattie.
"merci  à NTC CYCLES de Pegomas pour le vtt test.

Je m'aperçois que ces VTT ont à chaque fois l'appellation de gros jouets ludiques dans les magazines , cela me convient parfaitement, MAIS ON PEUT TRANSFORMER CE GROS JOUET EN UN VTT TRES PERFORMANT EN SE DONNANT LE TEMPS DE BIEN LE REGLER.
Ce qui est loin d'être le cas dans ces magazines, avec en plus, souvent, un gros a priori.
Je ne suis pas là non plus pour dire que c'est le bike parfait : "venez adhérer à la secte des gros pneus (LOL), que c'est une révolution dans le vtt "....et encore que.....

 QUELQUES EXEMPLES d'écrits dans les magazines VTT lors des tests:  

"Pour profiter pleinement des 27,5 plus, gonfler entre 1,1 bar et 1,7 bar".
Quelle est la logique là-dedans ? Tu as des pro en enduro qui gonflent leurs pneus 27,5 classiques à 1,5 à 1,8 bars MAX sur des pneus en section 2,40.
Alors pourquoi gonfler de la même façon des pneus de Fattie en 3,00 ????????
Il y a aussi des articles aux écrits contradictoires  du style "ça monte très fort", "j'ai pulvérisé le temps sur notre parcours test","mais il manque de rendement" ????? "ça descend très vite, plus vite qu'un vtt classique" le "velo flotte à haute vitesse"?????, "ce VTT qui est une très bonne surprise lors du test" "il marche très fort, bon partout, mais bon c'est pour des débutants"?????," il est maniable, ludique"....etc....."pour un deuxième vélo, juste pour jouer sur les singles"?????.........ETC.....

TU AS BEAU AVOIR LE MEILLEUR VTT DU MONDE, S'IL EST MAL REGLE, IL NE VAUT PAS MIEUX QU' UN VELO DE SUPERMARCHE.

Je ne suis pas un champion de quartier  mais un simple vététiste lambda, qui, comme la plupart des pratiquants, veut se faire plaisir un max, et avoir la banane pendant une rando avec un bike bien réglé et sans prise de tête.
Souvent j'entends cette réflexion des pratiquants : "OUI MAIS, je ne suis pas un champion, les réglages au top c'est pour les pros".
BAH NON car un pro est capable de descendre une DH noire en VELIBE  OU TROTINETTE, TOI NON.
Alors le réglage pour nous est indispensable et ajoute surtout à notre plaisir de ride.

IDEES RECUES sur le 27.5 PLUS: (largement inspiré par les mag VTT).
Le 27,5 plus n'a pas de rendement "au pire", ou beaucoup moins qu'un vtt classique.
Avec ces gros pneus ça doit ramer.
C'est un vélo pour débutant.
C'est un vélo qui a un gros flottement des pneus sur les appuis.
C'est un vtt qui crève beaucoup.
Un vrai tracteur en montée, ça monte à la traine, faut être patient.
Cela ne saute pas, c'est pateau, lourd.... 
Un velo qui ne marche pas bien sur la route.
Encore un standard à la con......

CES REPONSES VONT ETRE DEMENTIES PAR MES REGLAGES.
Après, les a priori.....N'oublions pas comment le 29 pouces a été perçu lors de son arrivée en France. pourquoi des grandes roues?, à quoi ça sert?.....jamais je n'en achèterais....LOL.

ALLEZ, EXPLOSONS CES IDEES RECUES.

Pour la sensation de flottement ou de flou au pilotage.
Ce standard a un très gros succès aux US, tellement bien que les fabriquants de pneus ont été dépassés par les évènements et leur frilosité n'a rien arrangé.
Ils ont sorti à la va-vite des pneus de basse qualité 60 tpi (TPI -thread per inch -  = nombre de fil par pouce),  comme par exemple les pneus Specialized. Ils vont d'ailleurs revoir leur copie  en 2017.
Plus tu as un TPI élevé plus tu as un pneu stable, car il se déforme de façon maitrisé sur les appuis et freinages. En plus, il se déchire moins.
Il ne reste plus qu'à faire un gonflage correct en fonction du poids.

Il crève beaucoup.
Tu mets 200 à 300 ml de préventif dans chaque pneu et le tour est joué = plus de crevaison.

Un vélo de débutant????
Tu connais combien de pilote pro dans la population mon poulet ? Moi ça ne me dérange pas d'être un perpétuel débutant, c'est ce qui donne toujours envie de pédaler dans des chouettes coins, ce coté excitant, aventure et découverte de notre sport.

Pour l'idée du tracteur
On revient à la pression des pneus, et avoir le pneu adapté a l'utilisation.
Et chose importante il faut  également la pression de l'amorto adéquate pour obtenir un SAG correct.
Pour la surface au sol (et donc sa capacité de rendement), tu crois qu'il y a une grande différence entre un 2.40 de section est un 3.00? Demande aux routiers s'ils ont senti une différence entre un pneu route de 21 et 25 de section.

 

Cela ne saute pas, c'est pateau, lourd...
Prenons comme exemple le Specialized Stumpjumper comp 6 fattie (vélo en test en ce moment  avec un article sur le test de ce bike  bientôt en ligne).
Il est très joueur, très maniable, il saute de folie "une machine de guerre".
 

Pour la route????
Change de sport, il y a des vélos route sympa....

Le standard boost
Il se généralise sur toute dimension de roue, pour une rigidité accrue grâce au parapluie de la roue plus écarté. Cela donne aussi plus de maniabilité de l'arrière du bike par des bases raccourcies, dû au format boost.

REGLAGE BIKE
Je te rassure pas de formule mathématique complexe,...LOL
Juste PRESSION DES PNEUS ET REGLAGE DES AMORTISSEURS.
 

PRESSION DES PNEUS pour un poulet comme moi de 85 kilos avec le matos sur le dos : 0,950 bar à l'arrière et 0,850 bar à l'avant.
On ne dépasse pas 1 bar sur du bike non électrique en 27,5 plus à part si le pilote dépasse  les 100 kg.

REGLAGE POUR L'AMORTISSEUR
Le sag (enfoncement à la précontrainte) va se rapprocher du XC 20/25 % de sag.  Cela t'évitera aussi de tripoter, de facon permanente, ton levier  de blocage et freinage de ton amortisseur (alors ça monte  je bloque, ça descend  je débloque, c'est plat avec quelques coups de cul je me mets en mode trail AHHHHHHH merde j'ai oublié de débloquer  en descente EUHHHH)
Ce réglage va aussi éviter de taper tes pédales en montée sur chaque pierre.
La pression revue à la hausse va te redonner le rendement que tu as perdu avec l'amortissement du pneu.
Car le pneu sert d'amortisseur, donc pour moi, il a "son propre sag". Je dirais environ 10%. En retirant le sag pneu à celui de l'amortisseur, tu te retrouves avec un bike qui monte très bien et descend aussi très bien.
ON SE RETROUVE A FAIRE UN REGLAGE TRAIL  POINTU" DE MANIERE PERMANENTE.
Car le reglage trail de l'amorto FOX a 3 positions "descente,trail, bloqué" et ce n'est pas satifaisant à mon goût pour un 27.5 PLUS.
LES AMORTISSEURS  ARRIERE N'ONT PAS ENCORE UNE HYDRAULIQUE ET DES VOLUMES DE CHAMBRE D' AIR ADAPTES A CES NOUVEAUX BIKES, je pense que cela va vite être corrigé par les fabriquants.
Je m'explique, on part, à l'inverse des autres bikes, sur un freinage obligatoire des basses vitesses (sensibilité sur petits chocs en début de course). En effet, les pneus font office d'amortissement sur petit choc. Sans cela on augmente le coté sautillement. Par contre, pour les grandes vitesses (réglage sur gros chocs en fin de course)( molette bleu), on la règle au minimum pour que l'amortisseur puisse utiliser une grande partie de son débattement, car n'oublions pas que nous faisons un réglage avec un sag réduit.
Le top serait un amorto à ressort pour une plus grande progressivité, ou  faire préparer son amorto à air.
 

REGLAGE DU REBOND/DETENTE
C'est le nerf de la guerre, il faut absolument freiner le rebond/détente, car les pneus faisant office d'amortisseur, ils ont leurs propre rebond non négligeable.
Et surtout bien régler à la même vitesse la  détente amorto et fourche pour un bon équilibre du bike et éviter qu'il pique du nez ou roue arrière à chaque compression et petit saut " car pour moi ce sont des petits sauts LOL".
 

REGLAGE POUR LA FOURCHE (en photos).
Fastoche, pas besoin d'abaque, de courbe, ni de connaître le poids de la belle mère.....
tout simplement en.....
Réalisons un SAG de 20 à 25 %.
1 mettre le joint torique en bas de plongeur.
2 se mettre à coté du bike le cintre le plus près du ventre, les pieds à l'aplomb du cintre.
3 enfoncer la fourche de tout son poids sans à-coups, bien sur la pointe des pieds, comme sur une barre fixe , la fourche doit s'enfonce de 20 à 25 %  de sa course totale.
Ajuster la pression de fourche (avec pompe haute pression) jusqu'à obtenir le bon réglage.
 

2- se mettre à coté du bike le cintre le plus près du ventre, les pieds à l'aplomb du cintre.

3- Enfoncer la fourche de tout son poids sans à-coups, bien sur la pointe des pieds, comme sur une barre fixe , la fourche doit s'enfoncer de 20 à 25 % de sa course totale.

REGLAGE DU REBOND/DETENTE
C'est le nerf de la guerre : il faut absolument freiner le rebond/détente, car les pneus faisant office d'amortisseur, ils ont eux-mêmes un rebond non négligeable.
Ce réglage se fait par la molette rouge (sauf sur les fourches Manitou où c'est la molette bleu).
 

AHHHHH enfin un mag qui teste des 27.5 plus, avec les retours mérités par ce standard...car franchement c'est totalement vrai.
 

BIG BIKE HORS SERIE
MEGA TEST 2016.
A lire absolument.
Une conclusion du test sur Specialized Stumpjumper fsr expert 6 fattie en rubrique all mountain.
Autant le dire tout de suite, les testeurs sont tombés sous le charme de ce Specialized tout en rondeur ! Dans ce programme, on n'a trouvé que des avantages à ce standard, car ce n'est pas les quelques secondes perdues dans un virage béton qui vont changer la donne quand on gagne des minutes dans une montée technique ! Alors il est vrai que ces gros pneus n'apportent rien sur des parcours aseptisés, mais ils ne pénalisent pas non plus, Et en terrain très technique, c'est vraiment le top! en tout cas pour le all mountain on adhère à fond!

La préparation des amortisseurs et fourches reste un grand débat : utile ou pas utile.
J'ai eu cette discussion avec, entre autres, Christophe de la CNPC de Grenoble, le Monsieur rédacteur du BOOK CYCLE .
Pour ma part, je pensais qu'une prépa ne pouvait être qu'appréciable et que le rendu terrain devait être top, mais sans avoir eu de fourche ou amortisseur préparé...
J'ai bien senti que cela avait bien agacé mon interlocuteur, qui m'avait répondu que le maitre mot était une révision digne de ce nom et le seul secret, la LUBRIFICATION... point barre.
Je peux dire maintenant que je suis du même avis que lui (et que de beaucoup d'autres professionnels).

Se coller des centaines d'euros de préparation pourquoi pas, ... si vous êtes dans le top 100 des pilotes pros, capable de pouvoir sentir son effet. 
"Allez demain avec ma fourche préparée je fous la patée à Barel, je le laisse même partir un peu devant. LOL."

LE SECRET : "mon précieux" ... LA LUBRIFICATION.

Pour la lub prendre de façon impératif des graisses basse friction et neutres pour les joints.
Pour l'huile, je prends maintenant de l'huile de la marque de la fourche à la bonne viscosité.
LES QUANTITES D HUILE PRECONISEES
Il existe en particulier chez Rock Shox des tableaux de quantité d'huile et viscosité pour chaque modèle de fourche.
DES JOINTS D'ORIGINE
Pitié, éviter toutes ces merdes vendues sur le marché, soit disant basse friction.

Les points de friction sur une fourche.
Les fourches à air sont particulièrement sensibles à la friction, leur seuil de déclenchement est élévé (ce qui n'est pas le cas avec des fourches à ressort hélicoïdal).
JE M'EXPLIQUE: sur petits chocs, elles ont du mal à se déclencher, ce qui peut rendre ces fourches particulièrement inconfortables si elles sont mal révisées ou pas du tout.
POURQUOI : la chambre d'air d'amortissement est équipée de joints toriques bien serrés pour l'étanchéité.
LA PARADE : graisser le piston à air avec une graisse basse friction spéciale amorto ou mettre la dose d'huile préconisée dans la chambre positive selon le modèle de la fourche.
Pour les amortos à air : mettre dosette d'huile dans la chambre d'air d'amortisseur et graissage du joint spi.
 

Un petit exemple de tableau d'huile pour une fourche Tora

130ml à 5WT (plus fluide que la 15WT) dans la cartouche d'huile.
3ml à 15WT dans la chambre positive (piston d'air)
15ml de 15WT dans les bras inférieurs (fourreau de fourche).
Vous pouvez voir que c'est précis en dosage et avec des viscosités à bien respecter (ce n'est pas des quantités à la louche).

2ème point de friction, et pas des moindres, c'est le fameux joint racleur qui est responsable de 70 % de la friction d'une fourche.
Peu de gens le savent mais malheureusement les joints racleurs neufs en première monte sont très serrés (problème rencontré chez Rock Shox). La seule alternative, même sur fourche neuve, c'est le changement.
Il faut aussi noter que les joints racleurs durcissent au bout de quelques années.
Je préconise le changement tous les 2 à 3 ans.

Au bout de 3 ans, il faut changer la totale : kit complet externe (racleur, mousse de lubrification, joint interne).
Il faut, bien sûr, faire une révision complète tous les ans : vidange + lub.
L'astuce pour garder une fourche réactive : tous les 6 mois on fait un démontage fourreau  avec lubrification des mousses de lubrification, joint racleur et huile dans fourreau (en plus lors du fonctionnement de la fourche, le mouvement du plongeur dans le fourreau "éclabousse" d'huile toutes les pièces et favorise leurs lubrifications).
 

Com de Chris Larchi "mr BOOK CYCLE"
Je "plussoies"! Théoriquement, les joint racleurs et très souvent les joints d'étanchéité sont à changer tous les ans, minimum (sauf si la fourche est stockée et non utilisée) et souvent, les constructeurs préconisent toutes les 100 heures d'utilisation pour un entretien complet. des démontages réguliers et de fréquentes lubrifications sont à réaliser le plus souvent possible pour optimiser les performances des suspensions. il en est de même pour les amortisseurs

~~Intégrant un nouveau design comprenant l’amortisseur Mission Control DH, particulièrement réglable et spécial long débattement, les systèmes de tampon DropStop et le nouveau châssis à double té 35 mm sensations souples et régulières que lui procure l’amortisseur Mission Control DH dans un ensemble très léger. Caractéristiques : Débattement 200 mm Poids vérifié Alltricks 2980 gr Amortissement Motion Control lS, Détente : réglage externe Ressorts disponibles Ressort hélicoïdal Réglages Compression à faible vitesse, Précontrainte du ressort interne Options de pivot Aluminium 1 1/8" Té Aluminium 6061 T-6 forgé, compatible avec le montage direct de la potence Plongeurs 35 mm Fourreaux Magnésium, axe Maxle Lite DH de 20 mm, fixation disque Post Mount 160mm Amortisseurs arrière recommandés VIVID Air ou VIVID2.

Après ce BLABLA publicitaire, un essai terrain de titine par VTT-a-2.
Mais comme avant tout essai terrain (première mise en service) , selon mon habitude je démonte les fourreaux de la fourche neuve pour vérifier s'il y a la lubrification nécessaire.
Et sur ce coup ça n'a pas été du luxe : pas une goutte d'huile dans les fonds de fourreaux et la graisse s'appelle "parcimonie". Donc j'ai mis la quantité d'huile 15WT préconisée dans le bas des fourreaux et de la graisse basse friction spéciale amorto sur les joints spi. Et là "MAGIQUE", la fourche est sensible et souple. Le ressort livré est médium "72 à 81 kg", ça devrait normalement convenir au poulet "MANU".
Les premiers essais terrain m'ont franchement convaincu, très sympa comme comportement. Elle est effectivement très progressive, rigide, ne plonge pas sur les freinages et gaps (petits pour ma part). Elle a un comportement très sain et elle va parfaitement de concert avec le VIVID 5.1 : "ils s'entendent comme larron en foire".
Le seul hic, c'est mon SAG, je suis seulement à 20%, je suis au minimum de compression. Cela reste limite en sensibilité en début de course, car les ressorts m'ont l'air d'être bien raides.
On va finir la saison de DH, et on verra par la suite.
Sinon le bilan est très positif par un rapport qualité/prix imbattable par rapport à la concurrence (pour un achat VPC).
 

Changement des bagues sur amortisseur Fox avec l'outil "Extracteur-Emmancheur de Bague Interne d'Amortisseur". 

Cet outil est aussi compatible pour les amortos Rock Shox.

L'outil marche très bien et ça évite la bidouille avec des outils non appropriés qui risquent de massacrer votre amorto...
Après, si vous êtes bon bricoleur, vous pouvez vous aider d'une douille "de coffret à cliquet", d'un étau etc... pour l'extraction et la pose.
Au vu de l'usure rapide des bagues des amorto Fox, l'outil n'est pas forcément un investissement lourd, 35€ environ.
Les photos qui suivent se passent de grands commentaires.
1)outil avec les deux manchons pour fox et rock shox.
2)extraction de la bague,
3)remise en place de la nouvelle bague avec un peu de graisse sur l'extérieur de la bague pour le manchonnage. La rentrer bien droite au début, la faire juste effleurer de chaque côté du corps et du plongeur de l'amorto.
ET roulez jeunesse !!

Autre modéle d'outil "dispo en ce moment à probike à 14 euros".